果断地通话

--美国ASRS报告

在一起涉及CRJ-飞行机组的事故征候中，副驾驶具有正确的机组资源管理理念，但是不标准的通话方式导致机长没有理解他的意图。

管制员指挥我们在距离最后进近定位点（FAF）5英里时保持节或者更大的速度进行18CILS进近。在我意识到我们离最后进近定位点多近之前我保持大约节的速度飞越FAF并截获下滑台（G/S）。我断开自动驾驶仪，改平并尽快调整好飞机构型。在我开始下降之前我正好在下滑道上。大约在英尺高度时我没有完全保持稳定的进近，但是我认为已经建立下滑道并且不久后便可调整稳定。副驾驶说了一些“我们应该复飞吗？”或者“我们也许应该复飞？”之类的话。我问：“你要直接复飞吗？”在这个时候我们接近相关参数范围并且开始目视跑道，副驾驶没有回答我的问题。我的判断是着陆比复飞更安全。最终飞机正常着陆。

这起事故征候的主要原因是：我的情景意识下降，当我们只有5英里的时候我认为我们在10英里之外。当我应该集中注意力飞行的时候我在讨论其他的事情而不是继续进近。当飞机进入桥位后副驾驶和我继续讨论复飞问题。副驾驶的意思是直接复飞。如果我意识到副驾驶的意图我会复飞……

我试图再次强调静默的驾驶舱的弊端。我们也讨论过标准通话用语的重要性，当机组意图是复飞时应该果断地喊出“GOAROUND”。

副驾驶的经验水平

---英国自愿报告系统报告

我给CHIRP写报告来表达我的担忧，我不仅担忧我们公司副驾驶的经验水平，而且更需要强调全球有关新晋升的副驾驶的机组资源管理问题以及由此产生的影响。我知道不止我一个人对与我一起执行飞行任务的新晋升的副驾驶的数量表示担忧。

我注意到我们公司将机组资源管理作为基础训练的内容并且新晋升的副驾驶中进行机组资源管理训练的飞行员占有高比例；然而，机长大部分时间与经验不足的飞行员一起飞行，他们承担了额外的巨大压力。这会导致不可避免的“航后训练指导”于是这些副驾驶开始养成坏习惯，不遵守标准操作程序(SOP)和“飞行经验成为泡影”；为了达到这个经验水平公司随后安排他们去另一家公司然后恶性循环又开始了。

除了大多数时间继续与陌生人工作外，以我的经验来看，公司只有很少数量的、固定的、经验丰富的副驾驶。另一方面，如果这家公司有大量高水平的、经验丰富的副驾驶，将会大大减少机长的压力，这些机长不敢有丝毫懈怠！我知道其他同事已经向管理者写信表达他们的担忧，但是仍然没有得到回复。

经验教训：通过公司简单地分散经验水平不足的副驾驶。

在各基地公司之间管理飞行机组来保持相似的经验水平不是一项容易的工作，它也许要受其它因素的影响而不是管理人员，例如资历权。此外，一些资历较浅的副驾驶的操作水平非常熟练。

然而，一些机长通常对资历较浅的副驾驶要求非常苛刻，尤其是那些没有教员经验的或者其自身经验相对不足的机长。因此，如果承运人的基本政策如上所述属实，高层管理者有责任确保对报告给公司的问题进行确认并检查以确保在某个特定的基地公司其飞行员的整体经验水平不会构成运行标准上的风险。报告者担忧的问题已经呈递给相关的高层管理者。

EASA发布仪表气象条件下的新飞行规则

欧洲航空安全局公布了一项提交给欧盟委员会的提案，该提案包含关于飞行员在仪表气象条件（IMC）下飞行资格的规则。根据该提案，EASA重点为通用航空的飞行员提出新的更加适用的仪表等级。这项改革提案预期会通过建立更好、适用的仪表规则（IR）来提高有关可控飞行撞地（CFIT）事故的安全水平。这会使更多欧洲通用航空的飞行员开始这种类型的训练。

提案包含私人飞行员执照（PPLA）和商用飞行员（CPLA）执照持有人的基础仪表等级和航路仪表等级的要求。

提出的新仪表等级将修订欧盟委员会规章（PART-FCL）中的训练和检查规定。更特别的是，与现有的仪表等级课程相比，提案中的仪表等级课程将明显地减少理论知识教学大纲，不同水平的理论知识可以充分地反映出这点，并且减少了大量仪表飞行教学时间。同时，航路仪表等级要求飞机执照持有者熟练掌握仪表飞行规则程序以及应对巡航阶段不可预见的恶劣天气条件。新提案中还包括支持第三方国家仪表等级或者其它国家仪表等级持有者获得欧盟仪表等级的条款。

该提案还引入了滑翔机飞行员的穿云飞行等级。当考虑到空域结构，不同类型空域要求的最低飞行标准以及相关的空中交通管制程序时，这种特许的飞行等级将允许滑翔机飞行员飞入云层。

最终规定是在国家当局、飞行员组织、培训学校和通用航空委员会大量专家的咨询意见的基础上制定的。年欧洲航空安全局开始征集公众的咨询意见，一共收到多条。提案考虑并整合了公众的反馈意见。