接上篇，宋成林教练就具体的安全事故案例做了分析，并详细列举了黑麋峰滑翔伞基地所做的一些防范措施。

紧接着，宋俊明教练对双人伞行业现状做了分析，并提出了发展建议。

他说：宁可因严格而稍微放缓发展速度，勿因小失大。他跳出了自己也是一名职业飞行员的身份，提出了“职业飞行员资质去终身化”的建议。

宋俊明教练的分享内容有以下五方面：

01.行业现状概述

02.趋势及前景展望

03.事故分析

04.当前存在较明显的问题

05.中长期发展的一些探讨

01.行业现状概述

因王永利主任在前面已做了非常全面的年全国滑翔伞工作总结，宋俊明教练在这里就简单用一段话概况了现状并表达了愿景：

02.趋势及前景展望

宋俊明教练说：目前我们的行业确实处于风口上，所以得到了快速的发展。我们今天要讲的主要是双人伞行业及制度上的一些问题。我们付出了多少努力，想把它做成什么样子，做出了多少改变和进步，那它就有可能未来成为什么样子。

国情决定了我们的双人伞带飞需求将是国外“滑翔伞胜地”无法比拟的

我们去世界各地打比赛，去过一些知名的滑翔伞圣地，例如费特希耶、博卡拉。这些地方有非常一大部分的游客是来自我们中国的游客。我们目前护照持有率只有15%，可想而知我们还有85%是在国内的，这个人数是非常可观的。所以我们大家以后的空间还是非常大。

风口早已来临，但内功还未练成，我们还有很多欠缺，这是我们不能不去直视的。就双人伞飞行而言，行业成长的代价，应该是宁可暂时损失一些商业利益，而不是事故和生命的教训。我们不能因为这个东西现在确实很赚钱，我们就任其野蛮生长，不去管，否则付出的代价将是人命、是骨头、是鲜血，是非常惨痛的，我们不希望结果是这个样子。

03.事故分析

宋俊明教练在这里并非针对具体案例，而是从概念上，追本溯源上来分析问题。

他说：跟所有滑翔伞飞行事故一样，人为因素是双人伞飞行事故的主导原因，我认为人的因素大概占了90%以上。与单人伞飞行事故相比，双人伞有个很大的区别，其中不少事故发生的根本原因是利益驱使下的诱惑！

就如宋成林教练所分析的那起迷航案例。如果是单人伞可能就选择不飞了，反正天气也不好，飞起来也不好玩，知道存在一定的风险，我们就不飞了。但是换成双人伞，可能已经收过钱了，钱揣兜里再拿出来就不太乐意了。所以在这种利益驱使下可飞可不飞，就选择了飞行。

这是双人伞事故与单人伞事故有明显区别的一个方面。

造成双人伞事故不断持续的原因有四点：

技术/经验因素

未经过专业培训，比如A级/B级都是有教练培训的，C级在考核前期也会有一个培训班。但是双人伞其实是没有培训的，自己在做训练，觉得可以了开始带飞了，然后觉得可以了去考试了，然后就拿执照了。

未积累足够的飞行经验，我们现在所说的双人伞飞行事实上是在说商业飞行。并不仅仅是说今年带了几十个学员或带了几个亲朋好友的那种，而是指大量的载客。这其实需要一个过程，不仅仅是你需要接受培训，而且你还需要积累一定的经验后才能开始进行商业带飞。

利益驱使因素

投资者与飞行员责任划分不明确，我们大部分场地的场地主与带飞的飞行员之间是没有签过任何安全责任划分的相关文件的。一旦出了事故，是需要飞行员负一部分责任还是负全部责任？还是场地主担下一切，不管出了什么问题都要担下来？

这就造成了一个问题，投资者为公司的利益要求飞行员超标飞行，而飞行员本来心里不太有底；另一方面，反过来，飞行员为个人利益超标飞行，他觉得我多飞一个我就多挣一份钱。这两种情况下的超标飞行本身就是带着安全隐患的。

如果有安全责任划分的话。假设出了问题都是飞行员的责任，那么就不会出现飞行员为了个人利益超标飞行的事，他会很容易算出来飞一趟拿多块钱，但如果我带着风险飞这一趟可能是十万可能是几十万可能是整个滑翔伞生涯都损失掉，他还会不会选择去飞？那就从根上去杜绝了这个问题。

如果是投资者要担全部责任，那投资者也会权衡是否值得为了多挣这几百块钱，而选择在这种危险的状态下让飞行员起飞。

如果在有这种责任划分的情况下，可能会在一定程度上杜绝事情的发生，会减少这种概率。

场地条件因素

场地建设规划不合理

对场地特性不了解

我们现在发展得非常快，已经有家场地了，可能还有一些未被统计的，肯定是超过家的。

这些场地主中据我所知有些是学伞半年到一年的，有些甚至自己不飞伞只是找了个人过来看了一下，地一租，挖机一推就开了，他们对场地要满足的基本条件根本就不懂，对场地的特性也不了解。我们中航协制定的标准，内容虽然简单，但也是有要求的，比如起飞场的大小。但是从起飞场到降落场滑翔比要求，这个数据目前（标准上）没有。有的距离很远，你根本飞不到，你要迫降，那这肯定会出现问题。

还有你没有考虑过这个场地的常年风向，气象条件是怎么样的。你开了一个场地就这么飞，事实上你每天都在背风区飞行。那么你本身在场地条件上就带来了安全隐患。

操作规程因素

没有明确的操作规程，有些俱乐部可能自己做了这些事情，但我们并没有官方的规程与流程。

未按照操作流程执行，即使有了流程，可能也是今天想起来就做，明天想不起来就没做，时间长了就把流程忽略了。把流程忽略了会发生什么事呢？就比如忘了系腿带，已经听说过很多因此造成了事故和没有造成事故的例子。这是一个很典型的问题，操作规程和流程没有去认真执行而造成的。

比如飞机行业就有非常严苛的检查制度，我们可能做不到那么详尽，但我们按照考C的五点检查，这种事就已经可以拒绝，不可能发生。

04.当前存在较明显的问题

宋俊明教练说：私底下我与一些相关的专业人士其实交流非常多，各种天马行空的想法都有，但可能还是趋于纸上谈兵，过于理想化。我们也不能说今天要做这个改善，就把一切推倒重来，过去一切都不好，都不算，没有一点是对的，这样也不行。

这次会议是一个非常好的开始。我们可以真正的互相实际的来谈这个东西。

目前双人伞的飞行并没有区分双人伞休闲飞行（带亲朋好友等）、双人伞商业飞行、及教学中的双人伞飞行。

中航协目前的双人伞证指的应该是教学飞行。

如果概念上不做强调区分，会导致认识上的一概而论。大家会觉得这都是一样的，实际上不一样。你简单带朋友与你教学中带与你每天日复一日的去做商业飞行，真的是不一样。完全不一样。

相应的规范与监督只有在区别之后才会更具针对性与实操性

我们要先有了这种区分，我们才知道如何去解决这件事。我们的制度与标准才能建立起来。

双人伞飞行的准入门槛模糊、商业飞行在市场化中良莠不齐

一方面是双人伞飞行员非常紧缺，我们有家场地，但事实上我们只有名双人伞持证飞行员，就算加上有C级执照，有资格开始考双人伞执照的飞行员，那一共也就只有多人，事实上是完全不能够满足现在的市场。

一方想“揠苗助长”，一方急于求成，在这种市场诱惑下，本质上就会带来安全隐患。

这是我们后期要解决的问题。

缺乏双人伞飞行的专业培训、晋级标准及考核制度

这是我们在一些常规的环节里可能有所缺失的或做得不太到位的。我们认为现在可能会存在一些这样的问题。

双人伞飞行不应该是由飞行员自己去练的，一定是要通过专业的训练班/训练营，跟随教练，接受专业培训按照专业指引进行飞行训练，并且有明确的晋级标准和考核制度。

商业双人伞经营者与飞行员之间权责不清

发生事故或纠纷时，时有出现经营者与飞行员互相推诿的局面。到底谁赔？赔多少钱的问题？这不是要紧的，要紧的是通过这个清晰的划分减少事故的发生。我今天做的主题是怎么从根源上减小概率。而不是我们怎么去操作一个具体的事。

商业双人伞飞行员的职业操守及服务意识未受到足够重视

商飞带乘客，你是来赚钱的，却没有足够的服务意识，不尊重乘客的不文明行为，小则损害行业形象，大则成为安全隐患。你总是用这样随意的态度那就有可能慢慢的变得越来越不严谨，不去考虑这些细节，慢慢的就会变成一个安全隐患。

未通过审核的双人伞商业飞行场地报以侥幸心态开飞

现在一些地方的场地不需要前置审批就可以开始，没有任何信息公示。通过公示信息、保险等途径提前制约。保险也是一个监督管理的环节，你场地没有达标，飞行员没有资质，保险公司就不卖保险给你。这些需要相关政策的制定，需要几个行业、几个单位共同来处理，看似说了一大堆问题，但都好过事故后的“资质不足”。

我们如果先去做这些审查和认定的话是不是就不会发生这些事故。A证完全不可能让你带飞，你要付的也许不仅仅是赔偿责任，还有法律责任或刑事责任。这种情况下场地不会让你飞，飞行员自己也不敢飞。

逐步解决问题的思考

提高准入门槛：D级飞行员执照，至少你要有热气流飞行和基本越野飞行的能力。

先接受双人伞飞行培训，再完成相应的飞行训练积累量（这是目前所缺失的），比如你要带飞多少飞行员和教练。

通过飞行比赛选拔参加考试者，比如定点比赛的前15名，越野比赛的前多少名，由中航协认可。

以上这些条件都满足了才可以得到考试资格，就像过关打怪一样，一关一关的过。

考核内容深化，目前的考核内容简单粗暴了，只是象征性的东西。

如果我们一直不去做这些事情，慢慢的事故率会继续增加，因为场地在增加，业务量会剧增。目前还只是慢慢的增长，如果在剧增的情况下，我们在前面没有做这些准备，后面的事故率我都不敢想，可能会非常大。到那个时候我们刚开始笑了，却因为这样大的事故造成社会不良影响，可能整个行业都会受损。

05.中长期发展的一些探讨

宋俊明教练的一些抛转引玉的想法——

训练记录信用系统

职业化成长过程中，飞行员的飞行训练日志需要通过数名第三方职业飞行员或获授权场地方或教练信用背书（签字证实）

信息公开化

行业的相关规范及公开信息向大众公开，减少信息不对称导致的违规，提升监督力度

目前行业信息不对称，不够公开。表现在很多方面。比如说我今年初次参与到考官行列，看到考试中出现的一些问题。听到一些考生说：为什么这个跟之前的考核内容有变化我们不知道。我们考官就做了这个决定，也许这个举例不是很准确，但的确是有一些特殊的情况，去变更内容却没有及时的事先公告。

包括双人伞也是，要让大家事先明确知道要怎么做，一、二、三、四的每一步都很明确，大家像打怪升级一样照着去完成，这样就可以减少矛盾产生。

事故报告机制

任何一起飞行事故现场的职业飞行员及教练有责任提交事故报告（与年审结合）：事故报告及相关数据公开可查询

在全球绝大部分地方都是有事故报告机制的，但这个事故报告机制一定是与后面的年审机制挂钩。第一你必须要报告，飞行员要报告，经营场地要报告，你们如果都不报告，被监管部门知道，那你的场地资质是否还能保留，是否还能经营下去？飞行员是否因此被吊销执照或是停飞多久？通过这样的一些处罚来督促你一定要去报告。你自己就会去算账，如果存在侥幸心理不报告，被发现后这个惩罚机制是否扛得住，是否划得来？

事故报告机制一定要与年审机制相结合，而且事故报告数据应该公开，大家可以在官方网站直接查到，哪年什么时候有什么事故在哪里发生？这就会产生一个竞争制，如果这些信息都是公开的，有心的体验者和想去参加学习的爱好者就可以查到也许某个教练或是某个场地的事故率非常高，他就会放弃，他就会去选择一个更好的，这就会督促大家越做越好。

这都是从根本上去找问题。

年审制度

职业飞行员资质去终身化：身体、精神状况不足以胜任职业需求时，有危险操作导致严重后果或其他重大违规时

虽然我也是教练员，有这个制度后，我也会有压力，但我还是觉得职业飞行员（包括教练员与双人伞飞行员），我们应该要去终身化。不是你考了一个证，这辈子你就一直可以拿这个随时随地吃饭。

若飞行员因为身体原因，精神状况（比如说年龄已经很大）完全不能从事教学或职业飞行的时候，那就应该果断把执照收回。要有处罚，而且在飞行员有危险操作出现重大事故时，比如说双人伞飞行员出了一起人命事故，一级事故，那么就不能再从事这个职业或是五年内不能再考相关执照，我们可以借鉴汽车驾驶执照的相关吊销或处罚的制度，一定要有这样的制度在，不能一个证管一辈子。

举报通道

针对职业飞行员的匿名或实名举报通道，及相应的响应机制

我们需要有举报通道，通过邮件也好电话也好，对于违规操作，向监管部门通报；监管部门要有响应机制。

宋俊明教练最后说：写这些很纠结，因为其中有些很敏感的问题。原来都是私底下聊，这次有机会跟大家分享，共同探讨……很高兴，希望大家有些什么好的建议或是意见可以反馈给我更多的信息。

以上是七天所做的笔记整理，难免有错漏，或是主观上的理解错误，仅供参考。

对于宋俊明教练的这次分享，我感受到了一种决心，一种力量，真的受到了一种鼓舞。

延伸阅读：

有位伞友评论：“双人伞，特别考验人的意志力和贪欲”。

深以为然。

做一件事，要想清楚究竟是为了什么？

心里头坚定了，那么做选择的时候就有了明确的方向。

因为喜欢飞行本身，那么这么美丽的运动，我们当然要好好的保护她，保护好这个行业，让更多的人有机会去领略她的美。

为了生计，为了赚钱，那么权衡风险与利益得失。

在这个过程中，有哪些底限是需要遵守的？

比如赚钱的同时保护好自己照顾好乘客，这是为人的本分以及基本的职业素养。

关于宋教在分享中提到的欧洲的APPI体系，我之前专门做过翻译与整理，给有心人提供一个借鉴与参考。

不断发生的滑翔伞事故，以及事故之后的保险赔偿、责任追究，善后与捐款等等……还有每一次事故之后引发的热烈讨论。

有的人认为大环境就是这样了，有的人说：自律后你的标准就是标准。我认同后者的观点，但是究竟怎样的标准才是好的标准呢？

所以我有心去了解了一些欧美国家的滑翔伞教学体系，这个专辑是对瑞士APPI体系的全面解读，供大家借鉴参考。

专辑：滑翔伞APPI教学体系

（↑点击阅读，内容八篇）

究竟怎样的标准才是好的标准呢？不同人的标准可能千差万别。作为一名休闲的飞行员，标准放宽了危害到的首先是自己，同时很大可能会影响到出事的场地，所以假如要冒险，最好是去一个三不管的无人地带。至于留给家人与朋友的悲痛与后果他们也只能接受、承受。

但是作为双人伞飞行员以及从事培训的“教练”，这个标准就不能由自己随心所欲来定，因为你的错误行为会对别人造成直接的伤害。所以需要有严格、细致的规范。