蓝天学堂直升机紧急程序操作技巧之无动力_滑翔作用_滑翔

前言首先声明此贴原作者PaulCantrell（一位拥有17年驾龄的美国老司机，只是现在转移爱好到摄影了）。本文编辑bylimin（社区名：七分熟谢谢），狂热航空爱好者、望此帖对学习直升机的小伙伴有所帮助。同时，此帖存在版权问题，仅供学习参考，切勿商用，转载请注明原作者（PaulCantrell）、文章翻译及综合整理自临云行云友＠七分熟谢谢（UID:）。无动力自转下滑（Autorotation）无动力自转下滑，顾名思义就是指直升机在飞行中因为发动机失效失去动力来源通过旋翼系统储蓄能量及旋翼特殊的构造进行下滑（这类似于飞机的无动力滑翔或滑翔机）并接地。下面用图片形式分解这一操作的步骤：图1中直升机距离跑道约1/2英里，空速60节，高度英尺AGL（离地高度）图2显示直升机在无动力下滑中，空速65节，高度约英尺AGL（AboveGroundLevel）图3显示此时在Flare（这个词真心不懂如何翻译，可以理解为拉高机头消速）阶段，比较图2与图3中仪表盘相对位置的差别，图2中仪表盘位于地平线下方，而图3中仪表盘高于地平线。这就说明此时飞行员通过向后带杆拉高机头来减缓下降速度和前进速度。这时直升机高度在大约25英尺AGL。图4直升机已从Flare阶段结束并降落在跑道上，（注意仪表盘又回到正常视角）。根据风量的大小，直升机会在接地后向前滑行0-20英尺，其实正常情况下，这个着陆会非常舒服，就和你在直升机有动力时着陆一样。基本概念无动力自转下滑用于飞行中引擎失效，或是因尾桨故障失去反扭矩飞行员自行关闭引擎以消除扭矩，属于紧急程序，它类似于飞机无动力滑翔或滑翔机。进入阶段（图中1）进入自转下滑，总距杆一降到底，与此同时，蹬抵右踏板，下降时降总距为了在滑翔时保持旋翼转速（RPM）同时保持迎角在正常值内。蹬抵右踏板十分必要，是因为在无动力时，引擎不再产生扭矩那么也就不再需要反扭矩。在正常飞行时（指有动力飞行）飞行员需要蹬大量的左踏板以抵消引擎运行所产生的扭矩。一旦引擎故障停车，主旋翼与引擎断开连接，此时也就不再产生扭矩了。当降低总距杆后，直升机会产生一个机头向下的趋势，所以就需要一个稍稍的向后带杆以修正这一趋势。如果不去修正任其继续向下则会出现两个问题。一是大大减少了流经主桨旋翼的空气量使旋翼转速RPM迅速减小；二是会使空速大大增加，超出正常自转下滑时的速度非常的危险呢。滑翔阶段（图中2）当大量空气流经主桨旋翼系统，主桨的旋翼转速RPM会持续增大，如果此时不对直升机进行操控，旋翼转速RPM就会过高到红线，那么这时应该稍上提总距杆以降低旋翼转速RPM使其始终保持在绿区。飞行员应当操控直升机使其保持一个平的姿态，这样能够很好的保持速度，最佳速度应在60-70节之间。选择降落区域（图中1阶段时最佳）最好的是在进入阶段的几秒钟内飞行员就已经选择好了能够迫降的区域（平坦的矮草地，土地；装备浮筒的可选择水面）。不论普通进近还是自转下滑几乎都是逆风降落，所以选择的区域还最好最好是逆风方向。一般我们会选择地表平坦、坚固、平直的区域。尽管有时这样的迫降点是可遇不可求的，那么你可以心中默唱大悲咒。运气好那最好，但如果点背，迫降区域有大量电线杆（当然飞行员肯定不会傻到选这么一个区域）。那么尽可能的操控直升机规避开这些危险的家伙——是时候展示真正的技术啦。当飞行员选择好迫降区域后，我的建议是此时假想自己在和普通进近时一样，保持直升机稳定的姿态，速度，这样可以让直升机最后落在区域内，以减少不必要的危险。提前于迫降点降落其实是更好的，因为此时还会有富余的储存能量可供修正直升机出现的任何问题。如果正中迫降点，若是惯性速度小还不是问题，若是受风或其他因素影响惯性过大，而此时RPM已经很低了（意思就是旋翼系统的储存能量近乎用尽）那就很难在接地前再修正了，这是个大问题。消速拉平（图中3）飞行员通过缓慢向后带杆使直升机进入机头上仰减速缓冲阶段，此时不需要对总距杆和反扭矩踏板进行任何操控。决定直升机是否该进入消速拉平阶段有以下几个因素：下降率、空速、高度、风向等，同时决定了飞行员是否向后带杆。消速拉平有两个意义，第一、短时间内缓减下降率，从英尺每分钟甚至0英尺每分钟短时间内减小到正常值以保持直升机轻轻接地。第二、短时间内缓减前飞速度，尽管减少量不多就几节，但这可以大大减少着陆后直升机在地面滑行的距离。消速拉平时下降率必须不为0，因为直升机在离开高速下滑进入拉平阶段也必须要保持旋翼转速RPM。拉平也是降低下降率的时候，这样使得直升机接地时稳定在一个可控制的下降速度。直到近地面下降率会降为0，或者足够低通过操控总距就可以使之为0.着陆（图中5）　　着陆接地时直升机状态必须稳定且水平，通过操控总距使直升机滑橇轻触地面，于此同时操控反扭矩脚蹬来保持直升机滑橇与接地方向平行。功率恢复（图中5）注意：功率恢复是在飞行员训练自转下滑中代替着陆从消速拉平中改出至带功率悬停状态的过程而不是在真·险情中。因为同和着陆在（图中5）的阶段，所以也标注为（图中5）。该操作程序为在消速拉平最后阶段上提总距，如果改出动作过早，引擎转速不能很好的跟上旋翼转速，故在恰当时机改出，这样可以保证RPM始终稳定在绿区。常见错误　　这有很多啊，下面列举的是比较重要的一些：未使总距下放到底如果在真的引擎紧急情况时，忘记下放总距，这会是致命的错误。下放总距是自转下滑是最重要的一项操作，一定要牢记！有些飞行员（某航的？？？）自以为是的将总距下放到自认为的位置，他们以为这个位置能很好的稳定旋翼转速RPM，但是问题来了，很多因素能影响稳定旋翼转速的总距位置，比如总重、密度高度、风向风速等等，这些因素使得每一天甚至每一次都不一样。而且这一种方法也会延迟旋翼转速RPM的改出，我们并没有很好的理由这么做。最佳操作为进入时下放总距到底，当旋翼转速RPM有过载趋势时，稍稍上提总距，稳住使旋翼转速RPM在绿区并保持住。未能很好的操控反扭矩脚蹬飞行员也可能会忘记操纵反扭矩踏板，或者修正量过大，甚至会蹬错踏板。在任何情况下，直升机飞行都应该熟练修正脚蹬以保持直升机姿态正，这样在自转下滑时，能很好的掌握右脚蹬的量。任由机头下沉这个问题我们之前也讨论过，但这里还是要重复一下，因为这个问题是在进入自转下滑时最为常见的问题之一。一定要防止进入时机头下沉！因为进入自转下滑时，机头下沉会严重影响后续的操控，很明显的是将导致空速过高达到80节或者更多，再加之要此时修正旋翼转速RPM，这种情况会导致大量的修正动作，此时飞行员出于本能反射而向后抱杆，那么旋翼转速绝逼会超速并过载。未能及时通过总距杆修正旋翼转速RPM在进入自转下滑几秒后，需要稍上提总距杆以保持旋翼转速在绿区。常见错误就是，飞行员忘记或者延迟操控总距，导致旋翼转速RPM过载；还有一个是没能很好的稳定总距，在整个滑行过程中来回的修正修正修正。正确的操控方法是，在进入自转下滑时，将总距下放到底。然后，旋翼转速RPM开始慢慢增加，逐渐到达绿区。这时如果不做操控的话还会上升到红线，所以在转速指针到达绿区附近就开始操控总距轻轻地稍稍地提起来阻止RPM继续增加。等几秒，发现指针偏于稳定后再做最后微调，让RPM维持在绿区内。通常情况下就可以一直稳定总距在那个位置进行平稳滑行，但是在转弯时，特别是高速转弯时，还需要再调整总距，修正RPM并维持在绿区，然后在转弯结束后还需将总距还原到转弯之前的位置。小云说云友＠七分熟谢谢，在社区已经推出了多篇关于直升机学习的相关内容，觉得不错欢迎打赏支持呀！如果想了解更多飞行内容，可以上临云行社区搜索哟~欢迎发帖提问~七分熟谢谢

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