目前，多数国内的自主研制轻型运动类航空器（LSA），通常不是从零开始设计，而是要么从国外买入一款原型机的全部或部分设计资料，在此基础上做设计更改；要么，就是选择某款机型作为参考，通过测绘仿制的方式来开发，又或者是这两者的组合。

接下来，我们就基于上述情况下的LSA适航审定策略，做一个简要描述。

本文依然围绕“如何在立项之初评估适航取证的风险和可行性“这个问题，为该系列的第4篇撰文。

首先，要明确是否符合LSA的技术标准。

根据CCAR-21.26，轻型运动类航空器包括轻型运动飞机（固定翼）、滑翔机、自转旋翼机或者轻于空气的航空器等类型，其技术要求参见下表：

要求类别

不用于水上运行

用于水上运行

最大起飞重量

不超过公斤

不超过公斤

最大平飞空速

在海平面标准大气条件下，最大连续功率状态下最大平飞空速（VH）不超过节校正空速；

对于滑翔机，最大不可超越速度（VNE）不超过节校正空速

最大失速速度

在最大审定起飞重量和最临界的重心位置，并不使用增升装置的条件下，航空器最大失速速度或者最小定常飞行速度（VS1）不超过45节校正空速

座位数

包括飞行员的最大座位数不超过2座

发动机

如果是动力航空器，为单台活塞式发动机

螺旋桨/旋翼

如果是除动力滑翔机外的动力航空器，为定距或者桨距可地面调节的螺旋桨。

如果是动力滑翔机，为定距或者顺桨螺旋桨；

如果是旋翼机，为定距、半铰接、跷跷板式、两片桨叶旋翼系统

座舱

如果具有座舱，为非增压座舱

起落架

固定起落架（滑翔机除外）

固定或者可收放起落架或者浮筒

来源：翱坤技术

其次，要比对现有的基础设计是否完全符合LSA的各项要求。

如果存在不符合项，则需要仔细分析是否有可能通过运行限制的方式来使之符合。

举例来说，如果申请机型的设计最大起飞重量为公斤，超出了公斤（非水上运行），那么则可以通过修改、调整手册以及相关设计资料的方式，将允许的MTOW修改为公斤，这样带来的坏处是减少了有效载荷，好处是满足了LSA要求从而降低了适航标准，这是一个申请人需要权衡的问题。

另外一种解决方式，是可以通过设计更改来实现满足LSA要求。

例如，如果加入初始设计是可收放的起落架，那么可以将设计改为不可收放起落架。但是需要强调的是，修改设计，牵一发而动全身，有时很小的设计变动也可能影响全局，如操纵性、重量重心、结构强度、电气及管路的布置、防火等多个方面，必须充分估计其复杂性和相关性，而且要对自身的人员能力和设计经验做好充分估计，必要时可寻求外部专家资源的支持。

再次，要根据最终的用途，选择是申请特殊适航证还是试验类适航证。

如果是打算通过出售航空器来获利，就走特殊适航证的路径，那么接下来就需要申请TC和PC（PC其实也是可选择的）；如果只是用于自娱自乐，则只申请试验类适航证就可以，无需申请TC和PC，但须中国民航局做适航检查而后颁证。

最后，若是需要申请TC，则要根据航空器的类型，选择适用的适航标准作为审定基础。

例如，对于轻型运动类飞机，适用的设计标准就是ASTMF-14及以上版本；对于滑翔机，适用的设计标准是ASTMF-14及以上版本。

-敬请继续







































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