机翼产生升力，机身装载人和货，机翼和机身连接的地方自然成为承力的集中点，翼根需要极大地加强，使结构重量增加。

但机翼-机身的传统结构至今依然是飞机的主流，最新的波音也不能例外。

机翼产生升力源于气流从前往后的流动，但机身是“死重”，这个问题使机翼和机身的连接部受力很高，从结构上讲效率不高。

最好的办法是所有的载重都在机翼内，那样结构强度要求最低。这说明，没有机身、只有机翼的飞翼的大方向正确。

诺思罗普很早就开始研究飞翼，这是40年代的N9M飞翼。

诺思罗普曾打算研制飞翼客机。

这样很多乘客可以体验只有飞行员的才看得到的景色了。

今天最出名的飞翼当然非B-2轰炸机莫属。

没有了传统的机身，使B-2相对不大的尺寸可以达到比B-52还大的载弹量和航程。

传统飞翼还是两侧对称的，也就是说，机身虽然没有了，但两侧“机翼”的后掠角还是一样的，所以还是有后掠翼的所有问题。

平直翼是升力最大的，但平直翼阻力大。后掠翼可以减少阻力，在超音速飞行时，就需要后掠角很大的大后掠翼了。

超音速飞行的挑战在于激波。飞机的速度超过音速之后，空气的波动传导速度还是音速，所以飞机前端的空气被急剧压缩，形成锥形的锋面。前锋压力急剧升高，锋面后压力迅速下降，空气速度降低到亚音速。

机头引起的激波是没有办法的，但机翼“躲”在激波锥的后面，不激起自己的激波，就可以有效地躲开激波阻力和压力剧变引起的颤振问题。

除了大后掠翼外，短翼展机翼也可以做到“躲”在机头激波锥的后面，但这是另外一个问题了。

X-15的激波，可以看到，短粗的梯形机翼躲在机头的主激波锥之后，否则机翼自己产生的激波阻力也是不得了。

长一点的平直翼肯定伸到机头激波锥外面，但大后掠翼也可以躲在机头激波锥后面，而不导致额外阻力。

大后掠翼“躲”在机头的激波锥的前锋后面，解决了超音速飞行的问题，但带来了新的问题。

后掠角加大后，纵向气流在机翼展向流动的分量加大，造成升力损失。在速度降低后，机翼本来产生的升力就低，升力损失更加要命，所以大后掠翼的飞机的起落速度都很高，对机场跑道长度的要求很高。

大后掠翼的另一个问题是巡航油耗也高。机翼的相对厚度是实际厚度与机翼弦长（从前到后的距离）之比。

机翼的弦长是渐变的，实际厚度也不完全一样，所以相对厚度也是渐变的，讨论只能取一个平均值，或者按惯例取1/4翼展的地方的值。

相对厚度较高，机翼较肥厚，产生同等的升力所需要的机翼表面积小，阻力小，或者说升阻比高，这样巡航就省油。

另一方面，相对厚度低，绝对阻力就小。滑翔机的机翼细长和超音速飞机的机翼短粗就是这个道理。对于同一个机翼，宽度和厚度已经固定，但增大后掠角的话，弦长增加，相对厚度也随之减小。

滑翔机的机翼相对厚度较高，升阻比很高，加上很大的翼展，可以靠空气中的上升气流飘飞很久。

两倍音速以上的F-15的机翼就比较短粗。

变后掠翼就是要利用同一机翼在不同后掠角的不同气动性质，达到在不同速度下都最优的效果。

但变后掠翼有很多麻烦，不仅有机械上的，还有总体布置上的。变后掠翼在60年代时行过一阵，后来因为重量、机械可靠性和其他实际困难而消隐。今天的新一代军民用飞机已经没有变后掠翼设计的了。

即使退休了F-14依然是名气最大的变后掠翼飞机。

高速飞行时，机翼增加后掠，降低阻力。

但变后掠翼的概念依然吸引人，如果能消除变后掠翼的不足，这还是一个很有生命力的概念。

于是斜翼的概念粉墨登场。斜翼在低速时是平直翼，也就是说没有后掠。随着速度的增加，一侧后掠角增加，另一侧反向前掠，好像整个机翼拧过来一样。从空气的角度来看，这还是后掠，只是机翼只有“一边”，没有了“另一边”。

AD-1是至今唯一飞起来的载人斜翼飞机。

斜翼在结构上少了变后掠翼的很多问题，比如说变后掠翼的铰链位置很不好确定，但斜翼的铰链位置只有一个：在中间。要是斜翼飞机根本没有了机身，而是飞翼，就更没有问题了。

斜翼不是没有问题的。问题之一是起飞着陆时翼展巨大，但这是飞翼的通病，不是新问题。要是斜翼不做的很大，问题不太严重。

另一个问题是机翼-机体的角度一直在变，飞行员座舱的角度随着变，操作会很别扭。不过要是斜翼飞翼用于无人机，这些就不是问题了。

美国国防先进研究局（DARPA）和诺思罗普正在研究两种斜翼飞翼，都是无人机。一种是所谓“折刀”，在斜翼中央翼下吊挂一对发动机；另一种在斜翼的两侧中段各吊挂一个发动机。

诺思罗普“折刀”在低速时就像平常的飞翼。

但高速时，就好像斜挑着扁担一样。

这是诺思罗普的另一个方案。

随着速度的增高，斜翼的后掠角增大。

M1.2的时候已经达到65度的后掠角。

通常大后掠翼飞机要在低速和高速性能之间平衡，M1.2还不敢用这么大的后掠角，实际上损失了一些超音速性能。斜翼就没有这个顾虑，只要需要，后掠角还可以继续增大，只要不是前面的发动机挡着后面的路就成。

“折刀”估计还是用机械的方法扭转斜翼，用飞控系统补偿反力矩作用，维持正常飞行。

另一种尚不知名的斜翼飞翼则更加巧妙，用两台发动机的相对推力差扭转斜翼。理论上，铰链可以自由旋转，根本不需要液压或者别的机械作动机构产生扭转。

当然，两台发动机的推力方向要保持平行，否则互相拉扯起来会不好办。这可以用平行的机械连杆做到，并不复杂。

这两种斜翼飞翼将具有很大的翼内油箱，可以在低速到超音速范围内保持最高的气动效率，是居家旅行杀人放火的必备利器。

这两种斜翼现在还是实验性的，还没有太大的实用价值，最多以后用作侦察、监视什么的，或许还能载弹攻击。

斜翼在未来也不大可能扩展到常规的客机或者战斗机，货机倒是有可能。